McLaren F1, Gordon Murray ve Mclaren Automotive tarafından
tasarlanıp üretilen spor otomobil. 31 Mart 1998'de saatte 386.7 km hıza
ulaşarak dünyanın en hızlı seri üretim otomobili rekorunu kırmış, bu
rekoru 2005'e dek elinde tutmuştur. Ocak 2009 itibarıyla F1 halen en
hızlı atmosferik motorlu üretim otomobilidir.Otomobil, gücünü 6.1 litre
hacimli BMW S70 60° V12 motordan almaktadır. Tasarımı, "nihai yol
otomobili" fikri etrafında şekillenmiştir. 64 standart yol versiyonu
(F1), 5 Le Mans yol versiyonu (LM), 3 uzun kuyruklu yol versiyonu (GT),
5 prototip (XP), 28 yarış otomobili GTR) ve bir Le Mans prototipi (XP
LM) olmak üzere toplam 106 araç üretilmiştir. Üretim 1992'de başlamış,
1998'de sona ermişti.

Tasarım ve uygulama

Projenin baş mühendisi Gordon Murray'in tasarım konsepti, diğer
yüksek performans otomobili tasarımlarıyla aynı temel bileşenlere önem
vermekteydi: hafiflik ve yüksek güç. Bu öncelikler, karbon fiber ve
kevlar gibi yüksek teknoloji ürünü; titanyum, altın, magnezyum gibi
pahalı materyallerin kullanımını beraberinde getirdi. F1, karbon fiber
monokok gövde kullanan ilk üretim otomobili olmuştur.


F1'in üç koltuklu iç hacmi.


McLaren F1 fikri,
baş mühendis Murray 1988 İtalya Grand Prix sonrasında evine dönmek için
havaalanında uçak beklerken şekillendi. Murray, hazırladığı üç koltuklu
spor otomobil taslağını firmanın Formula 1 deneyimi ve teknolojik bilgi
birikimini göz önünde tutarak McLaren'in patronu Ron Dennis'e
göstererek nihai yol otomobili düşüncesini açıkladı.
Murray'den alıntı: "Bu
süre boyunca, Ayrton Senna (son F1 Şampiyonu) ve Honda'nın Tochigi
Araştırma Merkezi'ni ziyaret etmeyi başardık. Ziyaret, McLaren'in o
dönemki Formula 1 aracında kullandığı motorun Honda olması gerçeğiyle
bağlantılıydı. Daha büyük bir motor koymanın daha iyi olacağı düşünceme
rağmen Honda NSX'i kullandığım an, kendi aracımı geliştirmek için
aklımda olan tüm kıyaslama otomobilleri -Ferrari, Porsche, Lamborghini-
aklımdan çıktı. Elbette bizim üreteceğimiz araç, McLaren F1, NSX'den
daha hızlı olmalıydı; ancak NSX'in sürüş kalitesi ve yol tutuşu yeni
tasarım hedefimiz olmuştu.
Honda motorlarının bir hayranı
olarak, daha sonra Honda'nın Tochigi Araştırma Merkezi'ne iki kez daha
gitti ve onlardan McLaren F1 için 4,5 litre V10 veya V12 bir motor
üretmelerini düşünüp düşünmeyeceklerini sordum. Sordum, ikna etmeye
çalıştım, ancak başarısız oldum ve sonunda McLaren F1 bir BMW motoru
ile üretildi."
Daha sonra, şasi numaraları 12 ve 13 olan, "Albert" ve "Edward" olarak
adlandırılan bir çift Ultima MK3 kit otomobil "deneme tahtası" olarak
hazırlanarak önce çeşitli bileşenleri ve kavramları test etmek için
kullanılmıştır. 12 numara, 7,4 litrelik Chevrolet V8 motor ile
donatılarak BMW V12 motorun torkunun şanzıman üzerindeki etkilerini,
ayrıca koltuk ve frenler gibi çeşitli parçaları test etmek için
kullanılmıştır. 13 numara ise V12 motora ek olarak egzoz ve soğutma
sistemlerini denemek için kullanıldı. Testler sona erdiğinde McLaren,
test araçlarını otomobil dergilerinden uzak tutmak ve McLaren F1'in kit
otomobillerle bağdaştırılmasını engellemek için iki aracı da yok etti.
McLaren F1 ilk kez 28 Mayıs 1991'de The Sporting Club Monaco'da
tanıtıldı. Üretim sürümü, A sütununa monte edilen yan aynalar dışında
orijinal prototip (XP1) ile aynı kaldı. Bu araç, ön kısmında gerekli
sinyal düzeneğine sahip olmadığı için resmî olarak yola çıkmaya uygun
değildi; McLaren bu durumun sonucu olarak araç üzerinde değişiklik
yapmak zorunda kaldı. Orijinal prototipte yan aynalar üzerinde yer alan
sinyaller, diğer otomobil üreticileri tarafından yıllar sonra kendi
modellerinde uygulanmaya başlandı.
Aracın güvenlik seviyesi, kendini ilk kez Nisan 1993'te, Namibya'da
test sürüşü sırasında sadece şort ve t-shirt giyen bir test sürücüsünün
bir kayaya çarpıp aracın defalarca takla atmasıyla ortaya koydu. Sürücü
kazada yara almadı. Yılın ilerleyen döneminde ikinci prototip (XP2)
çarpışma testi için özel olarak üretildi; araç çarpışma testinden ön
teker yuvası hasar almadan çıkmayı başardı.

Motor


Motorun geçmişi

Gordon Murray, aracın motorunun güvenilirliğini ve sürücü ile
iletişimini artırmak için atmosferik beslemeli olması gerektiğini
düşünüyordu. Turboşarj ve süperşarj gibi aşırı besleme seçenekleri
motor gücünü arttırmaktaydı, ancak aynı zamanda motorun karmaşıklığını
arttırarak güvenilirliği düşürmekte, ek olarak gaz tepkilerindeki
gecikme ve geri bildirim kaybı ile de sürücünün motor üzerindeki
kontrolünü güçleştirmekteydi. Murray, ilk tasarımlarını o dönem Formula
1'de en başarılı takım olan McLaren/Honda'nın kullandığı motordan
türetilecek 550 bhp (410 kW; 560 PS) gücünde, 600 mm (23,6 in) blok
uzunluğunda ve 250 kg (551 lb) ağırlığında atmosferik bir güç ünitesini
düşünerek yaptı.
Honda'nın teklifi reddetmesi üzerine, o dönem Formula 1'e giriş yapmayı
planlayan Isuzu'nun bir Lotus şasisi üzerinde test edilen 3.5 V12
Formula 1 motoru McLaren F1'in tasarımcılarına teklif edildi. Ancak
tasarım ekibi kendini kanıtlanmış bir tasarıma ve yarış geçmişine sahip
safkan bir motor istedi.
Sonunda BMW, motor uzmanı Paul Rosche başkanlığında BMW M motor
sporları ekibi tarafından tasarlanmış ve McLaren F1 için özel
üretilecek 6,1 L (6064 cc) 60 derecelik V12 motor teklifini sundu.
Motor belirtilen 16 kg (35 lb) daha ağır olmasına rağmen 550 bhp'lik
(410 kW; 560 PS) özgün isteğe oranla yüzde 14 daha güçlüydü.

Özellikler

Sonuçta ortaya çıkan motor, özel olarak tasarlanmış 6,1 L (6064
cc) 60-derece V12 alüminyum alaşım blok ve silindir başlı, 86 mm (3.4
in) x 87 mm (3,4 in) çap / strok oranına sahip, silindir başına dört
subapın kçalışmasında maksimum esneklik için üstten zincir tahrikli
dört kamlı, kuru karterli bir yapıya sahipti. Murray'in orijinal
tasarımında belirttiği 250 kg (551 lb) yerine 266 kg (586 lb) olan
motor, ağırlık dezavantajına rağmen istenenden daha güçlüydü. McLaren
F1 için ısmarlama tasarlanmış bu motor BMW S70/2 olarak
adlandırılmıştır.[6]
Karbon fiber gövde panelleri ve monokok, önemli derecede ısı yalıtımına
ihtiyaç duymaktaydı. Murray, motor bölmesini etkili bir ısı yansıtıcı
olan altın ile kaplayarak bu soruna çözüm buldu. Karbon bölmeleri motor
ısısından yalıtmak için her araçta yaklaşık 25 gr (0.8 ons) altın
kullanılmıştır.
Motorun yol versiyonu 7400 devir/dakikada 627 fren beygir gücü (467 kW)
üretmekteydi. BMW S70/2 motoru 10.5:1 sıkıştırma oranına ve 5600
devir/dakikada 480 lb.ft (651 Nm) torka sahipti. Motorun kırmızı
çizgisi ve devir kesicisi 7500 devir/dakikaya ayarlanmıştı.
Aracın motorunun üretebileceği en yüksek ham güce oranla, araçların
güç/ağırlık oranı performans karşılaştırmak için daha iyi bir
yöntemdir. Standart F1 550 HP/ton (403 kW/ton) orana sahipti. F1'le
kıyaslanabilecek diğer otomobiller olan Ferrari Enzo 434 HP/ton (314
kW/ton), SSC Ultimate Aero TT 1003 HP/ton (747,9 kW/ton) ve Bugatti
Veyron 530,2 HP/ton (395 kW/ton) güç/ağırlık oranlarına ulaşmaktadır.
Motorun kam taşıyıcıları, kapakları, kam mili muhafazaları ve yağ
karteri magnezyum döküm yapılmıştır. Hava emiş kontrolü her silindire
özel on iki bireysel kelebek vanaya sahiptir. Egzoz sisteminde her
birinde bireysel Lambda-Ses sensörleri olan dört Inconel katalizör
vardır. Daha yüksek performans için kam milleri BMW M3'te kullanılan
BMW VANOS değişken zamanlama sistemi tabanlı bir sisteme sahiptir; bu
sistem ile kam milleri sürekli ayarlanarak düşük devirlerde daha çok
tork üretilirken yüksek devirlerde artan hava akışı sayesinde motor
gücü artmaktadır. Bilgisayar kontrollü bu sistemde, BMW M3'teki 25
derecelik ayarlamaya kıyasla 42 derecelik ayarlama yapılabilmekte,
artan hava akışı sayesinde motor gücü artmaktadır.